Não, a nova geração da Volkswagen Amarok não será vendida no Brasil. Pelo menos não tão cedo. A segunda geração da picape média é fabricada apenas na África do Sul, em uma fábrica da Ford. Não custa lembrar: a plataforma é a mesma da nova geração da Ranger.

A Volkswagen se encarregou de criar sua própria carroceria, com quase todas as chapas externas diferentes das usadas pela Ranger. Mas se ao abrir a porta a nova Amarok emite o mesmo som de alerta característico dos Ford, parece que os engenheiros alemães conseguiram fazer uma picape mais interessante em alguns aspectos.

A nova VW Amarok começará a ser vendida na Europa no final deste ano e marcou presença no IAA Transportation, maior evento de veículos comerciais do mundo realizado na semana passada em Hannover, na Alemanha. Conferimos a nova Ford Ranger no pavilhão ao lado e comparações entre as duas picapes médias foram inevitáveis.

Os designers garantiram linhas típicas de um Volkswagen, com traços retos e horizontais na dianteira. Os faróis, pelo menos na versão topo de linha Panamericana, são os IQ.Light, mesma tecnologia de leds matriciais que equipa o Taos.

O para-choque ganha volumes nas extremidades que parecem uma invasão das laterais – estas, mais volumosas, com “músculos” mais marcados. De lado, as únicas repetições entre os modelos da Ford e da Volks são as janelas e os retrovisores. As rodas são de até 21 polegadas.

Na traseira, ela tem um ar de carro-conceito pela solução das lanternas, que buscam fugir das peças convencionais. Aqui, elas formam uma letra “C”, rodeando uma parte vazia que segue a cor da carroceria. Pelo menos na versão mais cara, pois nas mais acessíveis as lanternas têm aspecto mais convencional. A caçamba pode levar até 1.160 kg e sua tampa exibe o nome da picape em alto relevo.

Se a nova geração da Ford Ranger abriu mão do painel semelhante ao de carros de passeio, ficando mais vertical, a Amarok teve uma evolução na qualidade do acabamento como há tempos não se via em um Volkswagen.

Desta vez a parte superior do painel e do painel das portas dianteiras é revestido com vinil com costuras contrastantes. Ou seja, o material ali não é comparável ao de um Gol. Mas toda a área que emoldura a tela de 12 polegadas vertical da central multimídia é de plástico duro e simples. Sob a tela há teclas de acesso rápido a algumas funções (entre elas os modos de condução) e um botão físico para o volume.

A picape ainda ganhou quadro de instrumentos digital, o novo volante da Volkswagen e um seletor de câmbio do tipo joystick. O problema é que não há trocas sequenciais por borboletas atrás do volante, apenas por botões no joystick, uma herança da Ford Ranger. O seletor de tração é um comando giratório no console.

Atrás, ter aproveitado a Ranger como ponto de partida faz com que o espaço traseiro seja um pouco mais espaçoso e confortável que o da primeira geração da Amarok. Mas o ganho não vai muito além disso, porque não há um avanço em termos de versatilidade ali.

A segunda geração da picape da Volkswagen está maior. São 9,6 centímetros a mais no comprimento, além de 17,3 cm extras no entre-eixos. Assim, ela chega aos 5,35 metros de comprimento, 1,91 m de largura, 1,89 m de altura e 3,27 m de entre-eixos.

Ela também viu sua capacidade de imersão aumentar de 50 para 80 cm, enquanto os ângulos de entrada e saída são de 29 e 21º, respectivamente. A capacidade de carga varia entre 1.000 kg e 1.160 kg, e a de reboque chega a 3.500 kg. O rack no teto também suporta um bom peso: 350 kg.

Assim como a “irmã” Ranger, a Amarok também não estreia com opções híbridas na mecânica — o que, certamente, acontecerá nos próximos anos. Por enquanto, ela oferece quatro motores a diesel e um a gasolina:

2.0 turbodiesel de 150 cv (exclusivo para o mercado africano)

2.0 turbodiesel de 170 cv

2.0 biturbo a diesel de 204 ou 209 cv (potência varia entre mercados)

V6 3.0 turbodiesel de 241 ou 250 cv (potência varia entre mercados). O atual tem 257 cv.

2.3 turbo a gasolina de 302 cv (de origem Ford)

Nas versões com motores acima de 209 cv, o câmbio será automático de 10 marchas (que substitui o antigo de 8 marchas) como padrão. Na motorização de 204 cv, a transmissão é opcional, sendo uma manual de 6 marchas como padrão. Por fim, as demais versões têm câmbio manual de 5 ou 6 marchas, além da opção automática de 6 velocidades.

A tração também variará de acordo com o mercado. O sistema 4Motion, integral, poderá ser permanente ou sob demanda, de acordo com o mercado.